荏後の国、伴田氏城下町の出水(いずみ)は早渕川の水運とともに長い間繁栄してきました。
明治末期の鉄道省山中本線延長に際し、出水の船運組合により市街経由反対運動が拡大したため、
やむなく人口過疎の海側ルートで敷設されました。このため最寄り駅は早渕川の船便、もしくは
街道で10kmほど下った久地（現、早渕口）まで出ることになったのです。
明治38年（1905年）、このままでは出水の衰退につながると懸念した商業組合は、船運組合と共同で
出水鉄道合弁会社を設立。市街地と久地との間に私有鉄道を敷設することにしたのです。
建設は翌39年（1906年）に開始されましたが、市街地の駅設置場所選定などに手間取り、また
早渕川架橋の大工事も加わって開業までに３年も費やしたのです。
結局、市街地起点を出水港から商業地である城下中町を挟んだ反対側の出水城下に。
終点の官鉄駅接続とは別に早渕川河口の湊までの延長線も作ることで合意され、
明治42年にようやく開通しました。
これより前の明治33年（1900年）、出水市街と東側にある王禅寺との間に参拝客輸送を目的とした
王禅寺人車軌道が開通しました。これは出水市街と川向で醤油、味噌製造の盛んな地区
との製品輸送もあり、好成績にめぐまれていたのですが、出水鉄道開通により増え続ける
人員貨物輸送、および鉄道省荏中線建設で市街路線分断されることとなったため、この際、
本格的に電気軌道への転換をはかることになったのです。
こうして大正９年（1920年）、荏後地区初の電気鉄道である荏後電気軌道が開通しました。
鉄道省荏中線の開通で賑わいを取り戻した出水ですが、出水鉄道は逆に客貨輸送量の減少に
悩まされ始めてました。そこで荏後電気軌道を手本とし、電化によるスピードアップと
快適性で利用者増を計画しました。同時に早渕湊より浜の湯温泉まで延長、観光開発にも
力をいれ、温泉から景勝地である用尋坊へのバス路線経営もあり、徐々に利用者も増え
はじめたのです。
丁度その頃、荏後電気軌道の王禅寺終点から奥にある四峰山に石灰鉱山が開発されることに
なりました。その輸送を軌道が行うことになったのですが開発の進行とともに輸送量が急増。
市街地の併用軌道経由では発送出来ない事態になりつつありました。そこで荏後電気軌道と出水鉄道、及び湊地区との
出資により新会社設立、新線を敷設することになったのです。起点は出水鉄道の久地とし、
そこから南下した荏後電気軌道の王禅寺口までの8kmです。ここで湊地区の有力出資者により、
さらに南下した国鉄万願寺までの新線計画に拡大。早渕川東岸の穀倉地帯と鉄道省荏中線
から短結による貨物を
湊からの船便に接続することでより大きな地区繁栄を狙うことにななりました。
新線拡大により、不足する資金は当面非電化とすることでまかなうこと。これは
出水鉄道電化により徐役となった車両などが転用できたこともありました。
新会社、早渕鉄道は昭和9年に開通。さっそく主力貨物の石灰石をはじめ、荏後電気軌道
向町からの味噌、醤油なども市街地経由から新線経由になり、出荷量も飛躍的に延びていきました。
このような中、5年ほどは安定した各社だったのですが、時局は太平洋戦争に突入、いわゆる
戦時下での企業合併がすすめられることになり、ここ出水地区の各社も昭和19年（1944年）に統合。
荏後交通として一大交通企業になったのです。
この合併の前、燃料事情悪化の影響で早渕鉄道の順調な運転が難しくなってきました。
戦時下、セメント他の原料として石灰輸送は重要だったため、戦時特例として電化
されることになりました。これは戦中戦後の輸送におおいに役立ったのです。
戦後はさらに石灰輸送と一般貨物が増便。利用者も出水-王禅寺及び奥釜湖-浜の湯及び用尋坊観光の確立で昭和40年にピークを迎えます。
しかしその後は道路の整備、自家用車の普及などにより一般貨物の急激な落ち込みが始まり、
観光利用者もバス利用主流となり減少。昭和45年（1970年）には石灰輸送以外の収益は赤字に転落します。
路線縮小も昭和48年の軌道線。昭和58年（1983年）の湊〜浜の湯温泉、王禅寺口〜
万願寺。昭和62年（1987年）の出水本町〜湊と廃止。平成8年には旅客輸送を終了し、
現在は元早渕鉄道と荏後電気軌道の一部である早渕口〜奥釜湖で石灰輸送のみの運転
だけが行われてます。
来年にはトラック輸送へ変換との発表がなされており、おそらく鉄道運用も
運命をともにすることになりそうです。
